Τα σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν γεμίσει με ηλεκτρονικά συστήματα που υπόσχονται να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη. Αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, ανίχνευση πεζών και ποδηλατών, προσαρμοζόμενο cruise control και μια σειρά από ακόμα πιο εξελιγμένες λειτουργίες αποτελούν πλέον μέρος του εξοπλισμού πολλών μοντέλων. Το ερώτημα, όμως, είναι απλό: πόσο καλά λειτουργούν όλα αυτά στην πραγματική ζωή; Νέα ανεξάρτητα τεστ από το British institute Thatcham Research, που δημοσιεύτηκαν στο βρετανικό Autocar, έρχονται να δώσουν πολύ ενδιαφέρουσες απαντήσεις.
Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε με τρία διαφορετικά αυτοκίνητα (BMW i5, Tesla Model Y και MG ZS), ώστε να αξιολογηθεί στην πράξη η αποτελεσματικότητα των συστημάτων ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Οι ερευνητές χρησιμοποίησαν 360° lidar τοποθετημένο στην οροφή, επιπλέον κάμερες στο εσωτερικό και εξειδικευμένο εξοπλισμό, προκειμένου να καταγράψουν με ακρίβεια τι «βλέπει» το αυτοκίνητο και πώς αντιδρά σε διαφορετικά σενάρια. Ο λόγος που τέτοιες δοκιμές αποκτούν ολοένα μεγαλύτερη σημασία είναι ότι τα ADAS δεν είναι όλα ίδια. Δύο αυτοκίνητα μπορεί να διαθέτουν θεωρητικά την ίδια λειτουργία, όμως ο τρόπος με τον οποίο αυτή παρεμβαίνει μπορεί να διαφέρει σημαντικά. Ένα σύστημα μπορεί να φρενάρει νωρίς και ομαλά, ενώ ένα άλλο να περιμένει περισσότερο ή να αντιδράσει με τρόπο που τρομάζει τον οδηγό.
Και αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την αποδοχή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Ένα σύστημα που παρεμβαίνει άσκοπα, κάνει συνεχώς προειδοποιήσεις ή δίνει στον οδηγό την αίσθηση ότι δεν καταλαβαίνει τι συμβαίνει στον δρόμο, μπορεί τελικά να έχει το αντίθετο αποτέλεσμα από το επιθυμητό. Ο οδηγός ενδέχεται να το απενεργοποιήσει και να μην το χρησιμοποιήσει ποτέ ξανά. Στις δοκιμές εξετάστηκαν μεταξύ άλλων οι λειτουργίες αυτόματου φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης (AEB), με διαφορετικά εμπόδια και σενάρια που μπορούν να εμφανιστούν στην πραγματική κυκλοφορία. Η λογική είναι να μη μετρηθεί απλώς αν το αυτοκίνητο «πέρασε» ή «κόπηκε», αλλά να φανεί πόσο νωρίς αντιλαμβάνεται τον κίνδυνο, πόσο σωστά αντιδρά και πόσο ομαλή είναι η επέμβασή του. Τι κατέγραψαν τελικά οι ερευνητές;
Καταρχάς, ότι δεν υπάρχει απόλυτος νικητής. Στην αναγνώριση των ορίων ταχύτητας, η BMW i5 ήταν το καλύτερο από τα τρία, με ακρίβεια 98,39% όταν η μέτρηση γίνεται με βάση την απόσταση, αλλά η εικόνα αλλάζει όταν εξετάζεται κάθε αλλαγή ορίου ξεχωριστά: εκεί πέφτει στο 90,3%, δηλαδή περίπου ένα στα δέκα νέα όρια ταχύτητας δεν αναγνωρίζεται σωστά. Το Tesla Model Y κινήθηκε περίπου στο 98% με τη μέτρηση απόστασης, αλλά μόλις στο 82,6% με τη μέτρηση ανά αλλαγή ορίου, ενώ το MG ZS, παρά το 91,3% στην απόσταση, κατρακύλησε στο 74,3% ανά γεγονός. Με απλά λόγια, το MG έδειξε λάθος όριο περίπου μία στις τέσσερις φορές. Στο σύστημα διατήρησης λωρίδας, η BMW i5 έδειξε εξαιρετική συμπεριφορά, καθώς οι δοκιμαστές δεν κατέγραψαν ούτε ένα λανθασμένο συμβάν. Το MG ZS είχε μόλις 0,43 false events ανά 100 χλμ., κάτι που σημαίνει ότι σε αμφότερα ο οδηγός δεν ενοχλείται από άκαιρες προειδοποιήσεις ή αχρείαστα τρέμουλα στο τιμόνι.
BMW και MG τα πήγαν εξαιρετικά και σε έναν άλλο κρίσιμο τομέα, αυτόν του αυτόματου φρεναρίσματος. Συγκεκριμένα, στο πόσο εύστοχα αναγνωρίζει τυχόν κινδύνους. Το ZS πραγματοποίησε μόλις 6 περιττά φρεναρίσματα, ενώ η i5 -επίσης μόλις- 8. Το Model Y, αντίθετα, είναι λες και έβλεπε φαντάσματα (ghost braking). To Tesla, oύτε λίγο ούτε πολύ, φρέναρε 122 φορές δίχως να χρειάζεται, μεγιστοποιώντας την πιθανότητα απενεργοποίησης από τον οδηγό και κατά συνέπεια, αυξάνοντας τον κίνδυνο κατά την κίνηση του αυτοκινήτου. Κοντολογίς, ένα σύστημα είναι καλό όχι μόνο όταν επεμβαίνει, αλλά κυρίως όταν ξέρει πότε πρέπει να επέμβει. Διότι εδώ δεν μιλάμε για κάτι που πηγαίνει κόντρα σε μια επιθυμία του οδηγού και εκείνος το απενεργοποιεί εις γνώση του (βλέπε ESP όταν θέλει να «παίξει» στις στροφές), έχοντας τα απαραίτητα αυξημένα επίπεδα εγρήγορσης μετά. Εδώ σου σπάει τα νεύρα, το βγάζεις «off» και όταν το χρειαστείς, βγαίνει «off» ολόκληρο το αυτοκίνητο.
Πηγή: autogreeknews.gr